خسارات ناشی از آتش­سوزی در کشتی

این مورد استثنائی از قدیمی­ترین قواعد در مقررات دریایی است، مطابق بند ب از بخش 2 ماده 55 قانون دریایی (بند ب از بخش 2 ماده 4 قواعد لاهه) خسارت ناشی از آتش­سوزی که به سبب فعل و یا خطای متصدی باربری نباشد متوجه متصدی حمل و نقل نیست.

جهت استفاده از این مورد بر عهده متصدی حمل و نقل است که در ابتدا ثابت کند که مطابق ماده 54 کشتی در ابتدای سفر دارای قابلیت دریانوردی بوده و خسارت ناشی از آتش سوزی است و بر عهده صاحب کالا است که تقصیر متصدی را ثابت کند و بنابراین در صورت آتش­سوزی با علت نامعلوم متصدی معاف از مسئولیت است. رویه­های قضایی فرانسه، بلژیک، ایتالیا و آمریکا نیز به همین منوال است برخلاف حقوق انگلیس که در آن متصدی در عین حال که باید آتش سوزی را ثابت کند باید ثابت کند که در ایجاد آن هم نقشی نداشته است.[1]

پروفسور رودیر با انتقاد از روش انگلیسی آن را خلاف ساختار و مذاکرات قبل از تصویب قواعد لاهه می‌داند و اضافه می­ کند «ابتدائاً در قواعد لاهه فقط آتش­سوزی پیش ­بینی شده بود، به پیشنهاد آمریکایی­ها عبارت آخر بند اضافه شد از این واقعه اساتید چنان نتیجه گرفته اند که تفسیر متن با نگاه به حقوق آمریکا باید صورت گیرد. در حقوق این کشور در صورت آتش­سوزی اثبات تقصیر متصدی به عهده صاحب کالا است، در نتیجه متصدی حمل و نقل در صورت آتش سوزی با علت نامعلوم معاف از مسئولیت است.»[2]

برخلاف اینکه گفته شده، ایراد وارد بر مقررات لاهه (و نیز قانون دریایی) در این زمینه است که مشخص نیست بار اثبات دعوی به عهده کیست،[3] به نظر می­رسد که ایرادی وارد نباشد زیرا متصدی حمل و نقلی که متوسل به معافیت از مسئولیت به لحاظ آتش سوزی می­ شود باید قابلیت دریانوردی کشتی را در ابتدای سفر ثابت کند و بر عهده صاحب کالا است که با تعیین علت آتش سوزی تقصیر متصدی را ثابت کند و الا متصدی معاف از مسئولیت خواهد بود.

در مقررات هامبورگ می‌توان گفت آتش سوزی در شمول معافیت‌های متصدی آمده است اما باید گفت مقررات هامبورگ تنها مبنای مسئولیت و بار اثبات آن را تغییر داده است. بدین ترتیب مسئولیت در مورد آتش سوزی مبتنی بر تقصیر برقرار گشته است و لذا بار اثبات تقصیر متصدی یا عوامل زیر مجموعه او بر عهده مدعی قرار داده شده است. گفته شده است مقررات هامبورگ، این معافیت را در قبال حذف تقصیر دریانوردی کشتی از شمول معافیت‌ها به وی اعطا کرده است.[4] مطابق بند 4 ماده 5 این مقررات: «الف) متصدی حمل و نقل در موارد ذیل مسئول است:

یک. فقدان یا خسارت وارد به کالا و یا تأخیر در تحویل که ناشی از حریق باشد، در صورتی که خواهان ثابت نماید که حریق ناشی از تقصیر یا غفلت متصدی حمل و نقل یا نمایندگان او بوده است.

دو. فقدان خسارت یا تأخیر در تحویل در صورتی که از طرف خواهان ثابت شده باشد که ناشی از تقصیر یا غفلت حمل و نقل کننده، مأموران یا نمایندگان او در اتخاذ تدابیر معقول جهت اطفاء و جلوگیری از حریق یا کاهش عواقب آن بوده است.

ب) درحالتی که حریق در کشتی موجب تضییع کالا شود بنا به تقاضای مدعی یا متصدی حمل و نقل و به منظور تعیین علت و نحوه آتش سوزی یک بازرسی مطابق با رویه مرسوم کشتیرانی به عمل خواهد آمد و به تقاضای مدعی یا متصدی حمل و نقل نسخه­ای از گزارش کارشناسی در اختیار متصدی حمل و نقل و یا خواهان گذارده خواهد شد.»

برخی اینگونه تفسیر می‌کنند که برخلاف عنوان بند 4 از ماده 5 که مسئولیت متصدی حمل و نقل را مطرح می­ کند، متصدی حمل و نقل در حالت کلی مسئول فقدان و خسارات و تأخیر در تحویل ناشی از حریق نیست، مگر اینکه صاحب کالا تقصیر متصدی و یا مأموران او را در آتش سوزی و یا در اتخاذ تدابیر معقول جهت جلوگیری و کاهش عواقب آن به اثبات رساند.[5]

به هر حال مطابق قواعد هامبورگ آتش­سوزی یکی از موارد عدم مسئولیت متصدی است، مگر اینکه مالک کالا تقصیر متصدی و یا ماموران او را در ایجاد و یا اتخاذ تدابیر معقول جهت جلوگیری و کاهش عواقب آن به اثبات رساند. بنابراین متصدی پاسخگوی خسارات ناشی از آتش سوزی یا منشأ نامعلوم نیست که از این جهت قواعد هامبورگ قابل انتقاد است. به علاوه با توجه به اینکه آوردن دلیل در این زمینه آسان نیست و بر عهده صاحب کالا گذاشته است، یعنی کسی که هنگام بروز آتش سوزی غایب است، انتقاد شدت بیشتری به خود می­گیرد. به هرحال در این رابطه قواعد هامبورگ در مقایسه با قانون دریایی ایران (و قواعد لاهه) از این جهت که تقصیر متصدی حمل و نقل را اعم از تقصیر خود او و نمایندگان و ماموران او می­داند، آورده‌ای قابل توجه است.

[1] Rodiere, op. Cit., p. 400به نقل از محمدزاده وادقانی، «مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی»، پیشین، ص 112.

[2] Ibid

[3] صمدی اهری، محمد هاشم، مسئولیت مدنی مخصوص حمل و نقل دریایی، پیشین، ص98