نحوه تشخیص هویت متصدی باربری
گفتیم که متصدی (کریر) در ماده 1 بند الف کنوانسیون لاهه «… شامل مالک یا مستأجر کشتی که با فرستنده قرارداد حمل منعقد مینماید» دانسته شده است. از آنجا که قرارداد حمل باید به وسیله یک بارنامه یا سند مشابه دیگر پوشش داده شود؛ (ماده 1 بند ب) طرفین قرارداد اجاره معمولاً نیاز دارند، صاحب کشتی به عنوان مالک کشتی، بارنامه را امضا نماید. این بارنامه معمولاً «بارنامههای مالک» نامیده می شود. همچنین یک بارنامه با عنوان «بارنامههای مستأجر» وجود دارد که به وسیله خود مستأجر امضا می شود. طرفی که امضای او در بارنامه درج می شود در واقع متصدی قراردادی (اولیه) است و متصدی واقعی یا ثانویه دارنده کشتی خواهد بود.
به همین جهت برخی مواقع برای صاحب محموله دشوار است که تشخیص دهد دقیقاً چه کسی طرف قرارداد او است و اینکه آیا بارنامه به وسیله مالکان امضا شده یا مستأجران. این مسأله اغلب با توجه به لایه‌های مختلف طرفین قرارداد اجاره و طرق متعدد امضای بارنامه پیچیده می شود. البته این مشکل از یک منظر دیگر ممکن است به نفع مدعی باشد و وی چندین مدعیعلیه داشته باشد که به نوبه خود ادعای خود را علیه آنها مطرح کند. اما با توجه به اینکه انتخابهای مدعی بر مبنای یک تصمیم تجاری است تا با هزینه کمتر، قابلیت دسترسی آسانتر و دادخواهی کارآمدتر به ادعای خود برسد مهم است که مدعیعلیه قانونی به درستی مشخص گردد. اگر صاحب محموله در انتخاب مدعی علیه اشتباه کرده باشد متحمل هزینه سنگین دادخواهی می شود و ممکن است حق اقامه دعوی علیه متهم واقعی را از دست بدهد. یک راه حل برای این مشکل درج قید مربوط به نام متصدی در بارنامه است اما این خود یک بخش از مشکل است. بند مربوط به متصدی حمل، اغلب در قرارداد اجاره گنجانیده می شود و طرفین قرارداد اجاره مشخص می کنند چه کسی متصدی است.
در جریان رأی مهم که در مورد تشخیص هویت متصدی حمل صادر شده است یک کشتی تحت اجاره نامه برای مدت محدود در اختیار شرکت حمل و نقل اقیانوس آرام (سی پی اس) بوده است و در سفر دریایی مربوطه چوب حمل میکرده است. بارنامههای متعددی در این رابطه وجود داشته که توسط طرف امضا به عنوان عامل شرکت سی پی اس امضا شده بوده است. در ذیل سند، نشان و عبارت سی پی اس دیده می‌شود. در مقابل بارنامهها همچنین شامل قید تعیین متصدی است که میگوید قرارداد بین تاجر و مالک کشتی بسته شده است. در طول سفر چوبها آسیب دیدند که گفته شده به جهت چینش بد ایجاد شده است. یکی از مسائل در این دعوی این است که پس اگر بارنامهها به عنوان بارنامههای مالک تلقی شوند، صاحب کشتی متصدی تلقی می شود و اگر به عنوان بارنامههای مستأجر تلقی شود، مستأجر، متصدی است. حال وقتی بند الف ماده 1 کنوانسیون لاهه - ویزبی مقرر داشته است هر دو شخص مالک و مستأجر کشتی میتوانند متصدی باشند در موارد ابهام بارنامه کدامیک از آنها متصدی شناخته می شود؟
در این دعوی بارنامهها به دلایلی به عنوان بارنامههای مستأجر تلقی شدند. اول اینکه دادگاه احراز کرد که لحن قرارداد به طور ساده از متصدی بودن مستأجر حکایت دارد دوم اینکه بانک عامل، طبق قواعد مرسوم یکنواختی که در این زمینه وجود دارد، اعتبارات اسنادی به نام مستأجر گشوده بود، این اعتبارات اسنادی در تجارت به طور گسترده مورد استفاده قرار میگیرد. طبق قانون اعتبارات اسنادی، بارنامه هم باید حاوی قید مشخص کننده نام متصدی باشد و هم به وسیله متصدی یا ناخدا یا عوامل مؤسسه در پشت هر یک از آن بارنامهها امضا شده باشد. از آنجا که بارنامه معمولاً به عنوان یک ضمانت برای عدم پرداخت از سوی خریدار کالاها توسط بانکها مورد استفاده قرار میگیرند بنابراین در تشخیص اینکه چه کسی واقعاً کالاها را تحت اختیار دارد، ذینفع هستند. لذا همان اندازه که برای بانکها مهم است که متصدی قراردادی را شناسایی نمایند برای صاحب کالا نیز مفید است.
یک نویسنده با توجه به موارد بالا معتقد است باید سه نکته را در خصوص تشخیص متصدی در نظر داشت: اول اینکه اگر کشتی به صورت تجهیز نشده (لخت) تحت قرارداد اجاره باشد در این صورت مالک کشتی به جز برای مستأجر برای هیچ کس قابل رویت نیست لذا مستأجر جانشین مالک کشتی محسوب می‌شود. دوم اینکه چنانچه نام متصدی، موضوع قرارداد باشد، هر قیدی در روی بارنامه که به وضوح بر اشتباه بودن چنین امری باشد نادیده گرفته می شود.
[1] Haugvaldstad, Tove Dickman (2011); the carrier’s liability for sub-carriers and the sub-carrier’s liability; p.16 available from:https://www.duo.uio.no/handle/10852/22798
[2] Baatz، Yvonne , Southampton on Shipping Law، Institute of Maritime Law، (Informa)، 2008، pp. 104-105.
[3] Haugvaldstad, Tove Dickman; Op.Cit. p 17
[4] Baatz،. Op,Cit, pp. 106.
[5] Ibid
اشمیتف، کلایو ام، حقوق تجارت بینالملل، پیشین، ص 859.
