مسئولیت متصدی حمل و نقل

جهت بررسی مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل ابتدا باید دید ماهیت تعهدات ایمنی متصدی چیست؟ آیا تعهدی به وسیله است یا تعهدی به نتیجه؟ لذا گفتار اول این مبحث به این مسئله اختصاص دارد و در کنار آن سیستم‌های مختلف در مسئولیت متصدی حمل معرفی می‌شود و در گفتار دوم که به مبانی مسئولیت متصدی اختصاص دارد بحث می­ شود که مطابق مقررات داخلی ایران و هر یک از کنوانسیون‌های سه گانه لاهه- ویزبی، هامبورگ و روتردام کدام یک از سیستم‌ها مبنای مسئولیت متصدی را تشکیل می­دهد؟

2ـ1ـ1 ماهیت تعهد ایمنی و سیستم‌های مختلف مسئولیت متصدی حمل و نقل

برای تحقق مسئولیت علی الاصول علاوه بر زیاندیده باید فعل زیانبار را نیز اثبات نماید، در مسئولیت قراردادی فعل زیانبار همان عدم انجام، انجام ناقص یا تأخیر در انجام تعهد است. اینکه برخی شرط تقصیر را نیز به شروط نقض تعهد اضافه کرده اند چندان مورد دفاع حقوقدانان واقع نشده است. در حقیقت همین که فردی نسبت به انجام تعهدی متعهد شد و به تعهد خود عمل نکرد، مسئولیت قراردادی وی محقق شده است. زیرا در مقام الزام متعهد به اجرای تعهد نیز متعهد له تکلیفی در اثبات تقصیر ندارد، البته اگر هم تقصیر از شروط مسئولیت قراردادی باشد در آن صورت چیزی جز نقض تعهد نیست.

برای اینکه روشن شود مفاد و دامنه تعهدات قراردادی چیست و در مقام اثبات باید چگونه عمل کرد ابتدائاً باید دید تعهد متصدی حمل تعهدی به وسیله است یا به نتیجه؟

2ـ1ـ1ـ1 تعهد ایمنی متصدی، به عنوان تعهدی به وسیله

در این نوع از تعهد، متعهد بر عهده می­گیرد که وسیله رسیدن مطلوب به نتیجه را فراهم آورد، یعنی در این راه همه کوشش خود را به کار گیرد، جانب احتیاط را نگاه دارد و از اصول فنی و قانونی تجاوز ننماید. در این صورت، متصدی حمل و نقل تعهد می­ کند که مواظبت­های متعارف را در حفظ کالا، انجام دهد. بدین معنا که وسایلی را که در عرف حمل و نقل برای حفظ سلامت و ایمنی کالا ضرورت دارد، فراهم آورد و همه صلاحیت­های خود را در این زمینه به کار گیرد. در چنین صورتی، هنگامی متصدی مسئولیت دارد، که ثابت شود زیان به بار آمده ناشی از تقصیر او است. در تحمل بار اثبات این تقصیر، دو احتمال وجود دارد: اول، براساس قواعد عمومی، بار اثبات بر عهده مدعی (زیاندیده) قرار گیرد. دوم، قانونگذار برای سهولت کار زیاندیده، تقصیر متصدی حمل را مفروض بداند و او را مکلف به دفاع و در اماره تقصیر نماید. البته درجه تقصیر در تمام مسئولیت­های به وسیله یکسان نمی ­باشد. تعهد به وسیله در قراردادهای متفاوت دقت متفاوتی را می­طلبد. لذا در این فرض میزان دقت و تکالیف متصدی به موجب مقررات آمره روشن می‌گردد.

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 79.

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 80

کاتوزیان، قواعد عمومی قراردادها، پیشین، ص428 به بعد

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 80

تعهد ایمنی متصدی به عنوان تعهدی به نتیجه

در این فرض، متصدی حمل تعهد می­ کند که کالا را سالم به مقصد برساند و همین که نتیجه مطلوب، سالم به مقصد رسیدن کالا، به دست نیامد، متعهد مسئول زیان­های ناشی از آن خواهد بود؛ مگر اینکه ثابت کند که یک حادثه خارجی و اجتناب­ناپذیر مانع از حصول نتیجه شده است. به عبارت دیگر، خسارت وارد به کالا، غیر قابل انتساب به او می­باشد. پس در این صورت، اثبات این امر که متصدی حمل مرتکب تقصیر نشده است، او را از مسئولیت نمی­رهاند. البته در این فرض اگر متصدی حمل سلامت کالا را تضمین کرده باشد یا چنین تعهدی به موجب قانون بر او تحمیل شده باشد، وی مسئول هر گونه زیانی خواهد بود؛ هر چند که نتیجه عاملی خارجی یا فورس ماژور باشد. در این فرض، متصدی حمل، قطع نظر از هر گونه تقصیر یا احتیاطی که کرده، نسبت به زیان­های ناشی از به دست نیامدن نتیجه مسئول است.

2ـ1ـ1ـ3 سیستم‌های مختلف در مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل

بر حسب اینکه تعهد متصدی را تعهدی به وسیله بدانیم یا تعهدی به نتیجه، چهار سیستم متفاوت مسئولیت، در حقوق حمل و نقل دریایی متصور است: سیستم مبتنی بر تقصیر اثبات شده، سیستم مبتنی بر فرض تقصیر که با اثبات عدم ارتکاب تقصیر یا اثبات سعی و کوشش متعارف از جانب متصدی حمل، مرتفع می‌شود. سیستم مبتنی بر فرض مسئولیت، که با اثبات علت خسارت یا انجام ندادن تعهد و غیرقابل انتساب بودن آن به متصدی حمل، قابل رد است و سیستم مسئولیت محض یا مطلق.

تفاوت­های سیستم­های دوم و سوم را علاوه بر چگونگی دفاع متصدی حمل، می­توان درباره خسارت ناشی از علل ناشناخته نیز مشاهده کرد. بر اساس سیستم مبتنی بر فرض تقصیر در زمینه خسارات ناشی از علل ناشناخته و مجهول، متصدی براحتی می ­تواند از خود دفاع کند و از زیر بار مسئولیت خارج شود؛ چرا که فقط کافی است عدم ارتکاب تقصیر را از جانب خود اثبات نماید. در حالی که بر اساس سیستم فرض مسئولیت، متصدی حمل مسئول شناخته می­ شود و نمی­تواند از زیر بار آن رهایی یابد، زیرا برای معافیت می­بایست علت خسارت و غیر قابل انتساب بودن آن را به خود اثبات کند. در این فرض با مجهول بودن علت خسارت، چنین امری ممکن نمی ­باشد.

2ـ1ـ2 مبنای مسئولیت متصدی حمل در مقررات ایران و کنوانسیون‌های سه گانه

2ـ1ـ2ـ1 مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در فقه، قانون مدنی و قانون تجارت ایران

در فقه اسلامی و به تبع آن در قانون مدنی ایران حمل و نقل اشیاء در قالب قرارداد اجاره اشخاص مورد نظر قرار گرفته است. ماده 516 قانون مدنی در این باب مقرر می­دارد: «تعهدات متصدیان حمل و نقل اعم از اینکه از راه خشکی یا آب و هوا باشد برای حفاظت و نگهداری اشیائی که به آنها سپرده می­ شود همان است که برای امانت­داران مقرر است؛ بنابراین در صورت تفریط یا تعدی، مسئول تلف یا ضایع شدن اشیائی خواهد بود که برای حمل به آنها داده می­ شود و این مسئولیت از تاریخ تحویل اشیاء به آنان خواهد بود.»

با وجود اینکه این ماده قانونی بر مبنای نظر مشهور فقهای امامیه است اما مبانی مختلفی در فقه برای مسئولیت متصدی باربری ابراز شده است. ابتدائاً باید خاطر نشان کرد در فقه اسلامی، قواعد ضمان قهری که بر مبنای اتلاف و تسبیب استوارند، به عنوان احکام عمومی جبران خسارت، حاکم هستند. بر اساس یک قاعده کلی، هر کس بر مال دیگری دست یابد، موظف به رد آن می­باشد. اما یکی از مواردی که به این قاعده کلی تخصیص می­زند، اذن است. یعنی، هرگاه صاحب ید نسبت به تصرف مال دارای اذن از صاحب آن باشد، ضامن نخواهد بود. با وجود این، اذن همواره مانع ضمان نیست؛ مانند «مقبوض بالسوم»، که با وجود اذن صاحب مال، ضمان هم وجود دارد. بر همین اساس، عده­ای همچون صاحب عناوین، بر آن شده‌اند تا میان اذن و امانت فرق بگذارند، در مقام بیان ملاک تمییز میان اذن و امانت، چنین استدلال کرده ­اند که امانت در صورتی است که اذن در تصرف، فقط برای رعایت مصلحت صاحب مال باشد، و در صورتی که در این میان، مصلحت صاحب ید یا هر دوی آنان، مدنظر باشد، دیگر امانت حاصل نمی­ شود. با توجه به این استدلال درباره ید باربر، می­توان چنین نظر داد که از آنجا که این افراد برای حمل کالا اجرت می­گیرند، پس مصلحت ایشان نیز مد نظر بوده است. بر همین اساس ید ایشان، ید امانی نیست و ضامن تلف و خسارات وارد به کالا خواهند بود. بعضی از احادیث نیز بر این معنا اشعار دارند. اما معیاری را که صاحب عناوین بیان کرده است، با انتقاد بسیاری از فقها مواجه شده است، زیرا این معیار در همه موارد کارساز نیست.

کاتوزیان، قواعد عمومی قراردادها، پیشین، ص428 به بعد

کاتوزیان، ناصر. حقوق مدنی؛ قواعد عمومی قراردادها، پیشین، شماره 812.

«علی الید ما اخذت حتی تؤدیه» محمدی، ابوالحسن، قواعد فقه، تهران: نشر یلدا، 1383، ص112.

لا یحل مال امرء مسلم الا عن طیب نفسه. وسائل الشیعه ج 9 ص 539، باب 3 من أبواب الأنفال وما یختصّ بالإمام، الرقم: 2.

محمدی، ابوالحسن، قواعد فقه، پیشین، صص 57 - 60.

در حدیثی، حلبی از ابی عبدالله نقل می­ کند: «کل اجیر یعطی الاجره علی أن یصلح فیفسد، فهو ضامن.» مکارم شیرازی، ناصر،قواعد الفقهیه،ج 2، [منبع الکترونیکی] (تاریخ بازدید 12/3/1393) قابل دسترسی در:http://library.tebyan.net

محمدی، ابوالحسن، قواعد فقه، پیشین، صص57-60.

مبنای مسئولیت در مقررات لاهه- ویزبی و قانون دریایی ایران

تعیین مبنای مسئولیت در مقررات لاهه و به تبع آن در حقوق دریایی ایران امری پیچیده است، زیرا در آن نمونه­هایی از فرض تقصیر و فرض مسئولیت هر دو مشاهده می­ شود. با توجه به مواد 3 و 4 مقررات لاهه که همان مواد 54 و 55 قانون دریایی ایران است مبنای مسئولیت مبهم بیان شده است. پاراگراف اول ماده 3 مقررات لاهه، متصدی حمل را موظف به اعمال مراقبت­های لازم می­نماید: «1. متصدی حمل، مکلف است قبل از هر سفر و در شروع آن، مراقبت­های لازم را به شرح ذیل به­عمل آورد: الف: کشتی را برای دریانوردی آماده کند. ب: کارکنان، تجهیزات و تدارکات را به طور شایسته تهیه کند و فراهم آورد. ج: انبارها، یخچال­ها، سردخانه­ها و دیگر قسمت­ های کشتی را که کالا در آنها حمل می­ شود، مرتب کند و برای دریافت، حمل و نگهداری کالا آماده نماید.» برخی گفته­اند این امری است که مبنای مسئولیت را به سمت «فرض تقصیر» سوق می­دهد و برای اثبات مدعای خود صدر ماده 4 مقررات لاهه را نیز تقویت کننده آن دانسته ­اند: «1. کشتی و متصدی حمل، هیچکدام مسئول فقدان یا خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی نخواهد بود، مگر آنکه از طرف آنها در آماده نمودن کشتی برای دریافت و تأمین احتیاجات آن از نظر کارکنان و تجهیزات و تدارکات کافی و مناسب کردن انبارها و سردخانه­ها و کلیه قسمت­ های دیگر کشتی که کالا در آن حمل می­ شود، و همچنین مواظبت و حمل، طبق پاراگراف اول ماده سه، سعی و اهتمام کافی مبذول نشده باشد. هرگاه فقدان یا خسارت وارده در نتیجه عدم قابلیت دریانوردی باشد، متصدی حمل یا اشخاص دیگری که به استناد این ماده ادعای معافیت از مسئولیت می­نمایند، ملزمند که اعمال سعی و مراقبت را از ناحیه خود ثابت نمایند.» و با این استدلال مبنای مسئولیت در این مقررات را فرض تقصیر دانسته ­اند. در مقابل نظر مخالفی ابراز شده که اعتقاد دارد معافیت‌های هفده گانه ذکر شده در ماده 4 کنوانسیون لاهه با فرض تقصیر، چندان سازگار نیست و آن را به فرض مسئولیت نزدیک می­ کند. از آنجایی که مقررات لاهه تطبیق بیشتری با نظام حقوقی آنگلوساکسون دارد، و حقوقدانان کشورهای انگلیسی - آمریکایی بهتر از حقوقدانان حقوق نوشته قادر به درک آن می­باشند و با توجه به اینکه رویه قضایی این کشورها برای معافیت متصدی حمل از مسئولیت علاوه بر اثبات یکی از موارد هفده‌گانه، وی را مکلف به اثبات قابلیت دریانوردی کشتی نیز می­دانند، می­توان گفت که بر اساس این مقررات، به وسیله سیستم تقصیر مفروض، سیستم فرض مسئولیت را تشدید نموده ­اند.

اما یکی از مهمترین نکته­هایی که در کنوانسیون لاهه و به تبع آن در حقوق دریایی ایران وجود دارد و بسیار مورد بحث نویسندگان و حقوقدانان قرار گرفته است، نحوه برداشت از بند «q» از پاراگراف دوم ماده 4 این کنوانسیون(بند ف از بخش 2ماده 55 ق.د.ا.)، و به عبارتی هفدهمین مورد از موارد معافیت متصدی حمل است که مقرر داشته است: «هر علت دیگری که ناشی از دخالت یا تقصیر متصدی حمل یا ناشی از غفلت و خطای عمال و کارکنان متصدی حمل نباشد».

بار اثبات بر عهده شخصی است که به این استثناء استناد می­نماید، و باید ثابت کند که غفلت و دخالت متصدی حمل یا عمال متصدی حمل، تأثیری در فقدان یا خسارت وارده نداشته است.» با توجه به این بند، باید گفت که مقررات کنوانسیون بروکسل، به فرض تقصیر یا همان سیستم دوم نظر دارد، زیرا بر اساس این بند، متصدی حمل اگر ثابت کند که تقصیر او یا کارکنانش تأثیری در خسارت وارده نداشته است، از مسئولیت معاف می­ شود. و این، همان چیزی است که در سیستم مبتنی بر فرض تقصیر، مطرح است. البته رُدییر در انتقاد از این بند چنین اظهار نظر می­ کند: «بند «q» حیوان عجیب الخلقه حقوق است، که روحیه لاتین ما را مختل و مضطرب می­سازد.»

با وجود انتقادی که در خصوص این بند مطرح است اما واقعیت اینست که مبنای مسئولیت در مقررات لاهه و حقوق دریایی ایران، همان فرض تقصیر است.

تفاوت فرض مسئولیت و فرض تقصیر این است که در اولی در صورتی بری از مسئولیت می شود که قوه قاهره و یا موارد خارچی غیرقابل انتساب به خود را ثابت کند و در فرض دوم تقصیر متصدی از مسئولیت بری می شود، درصورتی که بی تقصیری خود را ثابت کند. در حالیکه مطابق بند1 ماده 5 متصدی در صورتی معاف از مسئولیت است که رعایت اقدامات معقول از طرف خود و نمایندگان خود را ثابت کند.

[2] due diligence

کاتوزیان، ناصر،، حقوق مدنی؛ عقود معین، تهران، شرکت انتشار با همکاری شرکت بهمن برنا، ج1، 1374، ص430 و امید، هوشنگ، حقوق دریایی، پیشین، صص 257-256.

هاشمی­زاده؛ علیرضا. «مبنای مسئولیت متصدی حمل دریایی کالا»، پیشین، ص 165.

همان ص 166.

[6] Rodiore

امید، هوشنگ، حقوق دریایی، پیشین، ص348

مبنای مسئولیت در مقررات هامبورگ

پاراگراف اول ماده 5 کنوانسیون هامبورگ، مقرر می­دارد: «متصدی حمل، مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارده به کالا همچنین تأخیر در تحویل آن است، چنانچه واقعه موجب تلف، خسارت یا تأخیر طی مدتی که حسب ماده چهار، کالا تحت حفاظت متصدی حمل بوده، رخ داده باشد، مگر اینکه متصدی حمل ثابت کند که خود او یا مأموران یا نمایندگانش کلیه اقداماتی که به طور معقول جهت احتراز از واقعه و عواقب آن لازم بوده، به عمل آورده­اند.» و نیز مطابق تفاهم نامه معاهده هامبورگ مسئولیت متصدی حمل و نقل تحت این کنوانسیون مبتنی است بر اصل تقصیر مفروض. بدین معنی که حسب قاعده کلی اثبات ادعا به عهده متصدی حمل و نقل است اگر چه در بعضی موارد مقررات کنوانسیون این قاعده را تغییر داده است.

ظاهر ماده این برداشت را القا می­ کند که «فرض تقصیر» مورد نظر آن است، و بر این اساس بسیاری همچون پروفسور رودیر مسئولیت متصدی را در مقررات هامبورگ، مبتنی بر تقصیر مفروض می­دانند. زیرا ظاهراً متصدی حمل ملزم نیست تا برای معافیت خود، عدم انتساب خسارت به خود را که مستلزم اثبات علت وقوع خسارت است اثبات نماید، بلکه همین قدر کافی است که اعمال مراقبت­های لازم را اثبات کند. با چنین برداشتی در واقع باید گفت تدوین کنندگان کنوانسیون هامبورگ از هدف خود منحرف شده و گامی به عقب برداشته­اند. زیرا هدف اولیه تهیه کنندگان این کنوانسیون تهیه مقرراتی بود که برخلاف مقررات لاهه، از فرستندگان کالا در مقابل متصدیان حمل بیشتر حمایت کند. و حال آنکه در نتیجه، از «فرض مسئولیت» - که مبنای مسئولیت در کنوانسیون 1924بروکسل بوده است - به یک «فرض تقصیر» ساده رسیده ­اند. بدین ترتیب، موقعیت فرستندگان، در مقابل متصدیان حمل هر چه بیشتر تضعیف شده است.

با این همه برخی حقوقدانان استدلال­های متعددی آورده­اند که مسئولیت متصدیان حمل در این مقررات، مبتنی بر فرض تقصیر نیست.

1- برخی مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی را مطابق قواعد هامبورگ نزدیک به مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی مطابق بند 1 ماده 18 قواعد ورشو و ماده 20 آن دانسته و فرض مسئولیت را برای متصدی حمل ونقل دریایی قائلند. ماده 20 این کنوانسیون، مقرر می­دارد که متصدیان حمل می­توانند از زیر بار دلایلی که علیه آنها وجود دارد، رها شوند؛ مشروط بر اینکه ثابت کنند که همه احتیاط­های ضروری برای احتراز از ورود خسارت به وسیله خود یا کارکنانش انجام شده یا برای ایشان غیرممکن بوده است.

2- از لحاظ نظری، بر طبق کنوانسیون هامبورگ تعهد متصدی حمل ناظر به احتیاط و کوشش در راه احتراز از ورود خسارت است؛ یا به عبارت دیگر همان، فرض تقصیر می­باشد اما، رویه قضایی خلاف این مسیر را پیموده است به گونه­ای که متصدی حمل برای معافیت از مسئولیت، فقط می­بایست وقوع یک علت خارجی را ثابت کند. چنین تفسیری پس از دعوای گاتی درسال 1961م، در فرانسه رایج شد.

3- به طور کلی در یک سیستم ساده فرض تقصیر، نمی­توان مواردی را به عنوان موارد معافیت معرفی کرد؛ در مقررات بروکسل در هفده مورد این معافیت‌ها آمده و قرینه‌ای دال بر این بود که مبنای مسئولیت اماره مسئولیت است. لذا این امر؛ یعنی اثبات علت وقوع خسارت، متناسب با یک سیستم فرض تقصیر نیست؛ زیرا که در چنین سیستمی، اصولاً متصدی تکلیفی برای اثبات علت وقوع خسارت ندارد و فقط کافی است ثابت کند که همه سعی و کوشش خود را به کار گرفته است و مرتکب تقصیر نشده است. با توجه به اینکه در مقررات هامبورگ، دو مورد از موارد هفده­گانه معافیت مندرج در مقررات لاهه؛ یعنی آتش سوزی و تلاش و مجاهدت برای نجات جان یا اموال در دریا، به چشم می­خورد، نمی­توان گفت مبنای مسئولیت در این مقررات، فرض تقصیر است.

4- همانطور که پیش از این بیان شد، تفاوت سیستم مبتنی بر فرض تقصیر و سیستم مبتنی بر فرض مسئولیت، این است که در سیستم فرض مسئولیت، متصدی حمل به هیچ عنوان نمی­تواند خود را از زیر بار مسئولیت خسارات ناشی از علل ناشناخته برهاند. حال آنکه در سیستم مبتنی بر فرض تقصیر، این امر به سهولت امکان­ پذیر است، زیرا در این سیستم فقط کافی است که متصدی ثابت کند مرتکب تقصیر نشده است. بدین ترتیب با توجه به اینکه بر اساس مقررات هامبورگ متصدی حمل در چنین وضعیتی چه حکمی خواهد داشت، می­توان فهمید که مبنای مسئولیت بر اساس این قواعد کدام است. با توجه به پاراگراف اول ماده 5 این مقررات، متصدی حمل فقط در صورتی از زیر بار مسئولیت رها می­ شود، که ثابت کند خود و نمایندگانش همه اقداماتی را که به طور معقول برای جلوگیری از وقوع حادثه یا عواقب آن لازم بوده است، انجام داده­اند. از این رو، متصدی حمل در وهله اول می­بایست ثابت کند که علت وقوع خسارت چه بوده تا بعد بتواند بر اساس آن ثابت کند که اقدامات معقول را برای جلوگیری از آن انجام داده است. در غیر این صورت، اثبات این امر ممکن نیست. به عبارت دیگر، باید گفت که اگر متصدی حمل از اثبات علت وقوع خسارت ناتوان باشد، نمی­تواند خود را از مسئولیت برهاند. و این امر در مورد خسارت ناشی از علل ناشناخته، مفروض است. حال با توجه به اینکه بر اساس مقررات هامبورگ، متصدی حمل نسبت به خسارات ناشی از علل ناشناخته و مجهول، مسئول است و به هیچ وجه معاف نمی­ شود، چنین نتیجه می‌گیریم که مبنای مسئولیت در این مقررات همان «فرض مسئولیت» است.

کنوانسیون 1978 در مورد حمل ونقل دریایی (قواعد هامبورگ)، ترجمه علیرضا محمد زاده وادقانی، نشریه الکترونیکی مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی، شماره 32 - تیر 1373

رودیر، معاهده کلی حقوق دریایی، 1978، ص 457 به نقل از محمد زاده وادقانی، علیرضا، «مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی»، دانشکده حقوق و علوم سیاسی(دانشگاه تهران)، بهار 1381، شماره 55. ص 88

رودیر، معاهده کلی حقوق دریایی، 1978، ص 457 به نقل از محمد زاده وادقانی، علیرضا، «مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی»، پیشین، ص 88

آلتر، حقوق دریایی، 1989، ص 110 به نقل از هاشمی زاده، پیشین، ص 168.

[5] Gati

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 112

همان

دور دوم اختصاص بار اثبات

در صورتی که متصدی موفق شود مرحله اول بار اثبات ادعا را طی کند و یک یا چند مورد از خطرات استثنا شده را اثبات نماید، در آن صورت مدعی مکلف می­ شود تا دلایل بیشتری برای اثبات ادعا در این دور ارائه نماید و بار اثبات بر دوش وی قرار می­گیرد. با توجه به بندهای 4 و 5 ماده 17 مدعی ممکن است یکی از موارد زیر را برای اثبات برگزیند:

1- تقصیر متصدی یا یکی از اشخاصی که وی در قبال عمل آنها مسئول است، در ایجاد خطرات استثنا شده مورد استناد متصدی، دخالت داشته است.

2- واقعه یا شرایطی غیر از خطرات استثناء شده در ایجاد خسارت دخیل بوده است.

3- فقدان، خسارت یا تأخیر در تحویل به علل زیر بوده یا احتمال می­رود که به علت­های زیر باشد: (الف)عدم قابلیت دریانوردی کشتی، (ب) انتخاب خدمه، نصب تجهیزات یا انجام تدارکات نامناسب (ج) حقیقتی که نشان دهد حفاظها یا دیگر اجزای این کشتی که کالاها درون آن حمل می‌شده(یخچال ها، انبارها، سردخانه­ها)، یا کانتینری که از سوی متصدی تهیه شده و کالاها درون آن حمل می­شده، برای بارگیری، دریافت، حمل و حفظ کالاها مناسب نبوده است.

تقصیرات سه گانه اخیر که بر اساس ماده 14 کنوانسیون روتردام به عنوان تعهدات متصدی در سفر دریایی مقرر داشته شده است، با عناوین «عدم قابلیت دریانوردی کشتی»، «امکانات نامناسب کشتی» و «حفاظ­های نامناسب کالاها» در مقررات لاهه نیز وجود داشت و در ردیف تعهدات سنتی متصدی حمل و نقل قلمداد می‌شود.

در موردی که مدعی گزینه 1 (تقصیر متصدی یا زیر مجموعه­اش در ایجاد خطرات استثناء شده) را برای اثبات انتخاب می­ کند، و موفق به اثبات آن می­ شود، در آن صورت متصدی دیگر موقعیتی برای ارائه دلیل ضد آن نخواهد داشت و لذا مسئولیتش محرز می­ شود. اگر بر عکس مدعی نتواند این گزینه را به درستی اثبات نماید، فرض می­ شود که متصدی تقصیری مرتکب نشده است و مسئولیتی نیز ندارد.

اما اگر مدعی گزینه دوم را انتخاب کند و یعنی ادعا کند واقعه یا شرایط پیش آمده خارج از مصادیق فهرست شده در بند 3 است و موفق شود ادعایش را ثابت کند در آن صورت مطابق با قسمت ب بند 4 ماده 17 بر متصدی فرض تقصیر بار می­ شود. ولی به وی فرصتی داده می­ شود تا دلیلی ضد آن ارائه کند که ثابت نماید واقعه یا شرایط مورد استناد، امکان نداشته از تقصیر وی یا زیر مجموعه­اش ناشی شده باشد. عدم توانایی متصدی در اثبات این مسأله وی را مسئول می­گرداند. این فرض دوم تقصیر متصدی است که در ماده 17 مقررات روتردام بدان اشعار شده است. اما باید متذکر شد که اساساً فرض دوم تا حدودی یکسان یا معادل فرض اول است. در یک نتیجه ­گیری منطقی، اگر متصدی نتواند با فرض دوم تقصیر، مقابله کند، مسئولیتش در قبال این خطرات باقی می­ماند.

اگر مدعی گزینه سوم را انتخاب نماید و مدعی شود خسارت از جهت عدم قابلیت دریانوردی، امکانات نامناسب یا حفاظ نامناسب باشد و ادعای خود را با موفقیت اثبات نماید با توجه به قسمت ب بند 5 ماده 17 در این صورت تقصیر متصدی مفروض دانسته می‌شود ولی وی فرصت دوباره­ای خواهد داشت تا دلیل ضد آن بیاورد و ثابت نماید هیچ یک از این موارد سه گانه در بروز خسارت مورد نظر نقش نداشته است و اگر متصدی نتواند چنین چیزی را اثبات نماید، در آن صورت مشخص می­ شود فرض تقصیر وی بلاتعرض مانده است و در نتیجه مسئولیتش برقرار می­گردد. این سومین فرض در خصوص تقصیر متصدی است که در ماده 17 مقررات روتردام مقرر شده است. همچنین ماده 17 در بند 6 این مسأله را روشن ساخته است که وقتی بخشی از مسئولیت متصدی پیرو این ماده رفع می­ شود، در آن صورت متصدی تنها نسبت به آن بخش از خسارات که نسبت به آن دخالت داشته است مسئول است.

همانگونه که ملاحظه می­گردد و محققان نیز اشاره کرده اند، مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در کنوانسیون روترام بر مبنای فرض تقصیر است و لذا متصدی باید در سه مرحله بی تقصیری خود را اثبات نماید. با این وجود تفاوت آن با کنوانسیون‌های دیگر اینست که نه کنوانسیون لاهه- ویزبی و نه کنوانسیون هامبورگ اختصاص بار اثبات دعوی به هر دوی طرفین را مقرر ننموده بودند. زیرا این کنوانسیون­ها بار اثبات را کاملاً بر دوش متصدی نهاده بودند. در حالی که با توجه به مقررات روتردام، به نظر می­رسد بسته به هر شرایط یا هر دور، مدعی یا متصدی باید بار اثبات را به دوش بکشند. لذا کنوانسیون روتردام یک نظام و یک سیستم در اختصاص بار اثبات دعوی طراحی کرده است و تلاش کرده است تا از این حیث تعادلی میان متصدی حمل و نقل و صاحب کالا از حیث تحمل خطرات دریا و بار اثبات تقصیر برقرار نماید. با وجود اینها، فرض تقصیر متصدی که بنا به ادعای اغلب نویسندگان بر کنوانسیون لاهه- ویزبی حاکم بود همچنان اسکلت کلی مبنای مسئولیت متصدی را در این کنوانسیون نیز شکل می­دهد.

von Ziegler, Alexander, The Liability of the Contracting Carrier, in Texas International Law Journal, Vol. 44, Spring 2009.p.343