مفهوم «متصدی حمل و نقل واقعی» و «طرف اجرا کننده دریایی»

کنوانسیون لاهه - ویزبی در خصوص اینکه اگر متصدی قراردادی، تمام یا بخشی از حمل را به دیگری واگذار نماید، چه کسی مسئول خواهد بود ساکت است. اما مقررات هامبورگ در راستای حل این مسأله اصطلاح جدیدی به نام «متصدی باربری واقعی» را نیز مورد تعریف قرار داد که در منابع فارسی به متصدی حمل ثانوی نیز ترجمه شده است. متصدی حمل واقعی کسی است که حمل تمام یا قسمتی از کالا از طرف متصدی باربری به او واگذار گردیده است. این اصطلاح همچنین شامل هر شخص دیگری که عملیات حمل به او واگذار گردیده باشد می­ شود (بند 2 ماده 1 کنوانسیون هامبورگ).

بدین ترتیب متصدی واقعی، شخصی است که عملاً وظیفه حمل کالا را انجام می­دهد. و ممکن است به عنوان مستخدم فرد دیگری اقدام به چنین عملی نماید و اساساً هیچ رابطه قراردادی با فرستنده کالا نداشته باشد. در چنین حالتی صرف نظر از اینکه چنین اختیاری تحت قرارداد حمل دریایی به متصدی داده شده باشد یا خیر؛ طبق شرایط این کنوانسیون متصدی حمل مسئول سرتاسر عملیات حمل دریایی خواهد بود. مگر اینکه در قرارداد حمل به صراحت قید شده باشد که قسمت خاصی از حمل توسط شخص خاصی به غیر از متصدی حمل قراردادی اجرا خواهد شد. در این صورت متصدی نسبت به اقدام زیانبار متصدی واقعی در مدت حمل توسط وی مسئول نخواهد بود. مشروط بر اینکه متصدی حمل، وقوع خسارت را در این مدت اثبات نماید.

در مقررات روتردام اصطلاح متصدی حمل واقعی دیده نمی­ شود و این شخص در قالب کلی «طرف اجرا کننده» گنجانیده شده است. طرف اجرا کننده در بند 6 ماده 1 کنوانسیون روتردام اینگونه تعریف شده است: «طرف اجرا کننده به معنی شخصی است غیر از متصدی حمل که هر کدام از تعهدات متصدی حمل را به موجب قرارداد حمل در مورد دریافت، بارگیری، باربندی، چیدن بار، حمل، مراقبت، تخلیه یا تحویل کالاها انجام، یا تعهد به انجام آن می­دهد تا حدی که این شخص به طور مستقیم یا غیر مستقیم بنابر درخواست متصدی حمل یا تحت نظارت او عمل می­ کند». و سپس در بند 7 آن «طرف اجرا کننده دریایی» را مورد تعریف مستقلی قرار داده و آن را به معنی اجراکننده­ای دانسته است که «هر کدام از تعهدات متصدی حمل در طول زمان بین رسیدن کالا به بندر بارگیری کشتی و خروج آن از بندر تخلیه کشتی را انجام می‌دهد یا تعهد می­ کند که انجام دهد. متصدی حمل داخلی مشمول عنوان «طرف اجرا کننده دریایی» نمی­ شود مگر اینکه خدماتش را به طور انحصاری در منطقه­ای بندری انجام دهد یا تعهد به انجام آن دهد».

به نظر می‌رسد که طرف اجرا کننده دریایی اعم از متصدی واقعی باشد که در کنوانسیون هامبورگ مورد نظر است. زیرا تمام یا قسمتی از عملیات حمل از طرف متصدی به وی سپرده می­ شود زیرا مقرر داشته «هر کدام از تعهدات متصدی حمل» را انجام یا تعهد به انجام نماید، بدین ترتیب متصدی حمل می‌تواند تمام یا بخشی از عملیات حمل دریایی را به طرف اجراکننده دریایی واگذارد و این یعنی همان متصدی حمل واقعی. از سوی دیگر مقررات روتردام در ماده 18، به طور ضمنی، طرف اجرا کننده را اشخاصی غیر از خدمه، مستخدمین مستقیم یا غیر مستقیم و فرمانده کشتی دانسته است. بنابراین کلیه اشخاص زیر مجموعه متصدی که مستقیم یا غیر مستقیم در جریان حمل دریایی کالا تحت نظارت وی هستند مشمول عنوان «طرف اجرا کننده» نمی­شوند. هر چند متصدی در قبال فعل زیانبار آنان مسئولیت دارد. به نظر می­رسد باراندازان و بارگیران، بارچینان، متصدی حمل ثانوی، فورواردر و امثال اینها در شمار عنوان «طرف اجرا کننده» هستند.

[1] Actual carrier

کنوانسیون 1978 در مورد حمل ونقل دریایی (قواعد هامبورگ)، ترجمه علیرضا محمد زاده وادقانی، نشریه الکترونیکی مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی، شماره 32، تیر 1373

پاراگراف اول ماده 11 مقررات هامبورگ

[4] Honnold, John , Ocean Carriers and Cargo; Clarity and Fairness - Hague or Hamburg;Journal of Maritime Law and Commerce,vol 4. No 1,1993,p 87.

[5] Performing party

نحوه تشخیص هویت متصدی باربری

گفتیم که متصدی (کریر) در ماده 1 بند الف کنوانسیون لاهه «… شامل مالک یا مستأجر کشتی که با فرستنده قرارداد حمل منعقد می­نماید» دانسته شده است. از آنجا که قرارداد حمل باید به وسیله یک بارنامه یا سند مشابه دیگر پوشش داده شود؛ (ماده 1 بند ب) طرفین قرارداد اجاره معمولاً نیاز دارند، صاحب کشتی به عنوان مالک کشتی، بارنامه را امضا نماید. این بارنامه معمولاً «بارنامه­های مالک» نامیده می­ شود. همچنین یک بارنامه با عنوان «بارنامه­های مستأجر» وجود دارد که به وسیله خود مستأجر امضا می­ شود. طرفی که امضای او در بارنامه درج می­ شود در واقع متصدی قراردادی (اولیه) است و متصدی واقعی یا ثانویه دارنده کشتی خواهد بود.

به همین جهت برخی مواقع برای صاحب محموله دشوار است که تشخیص دهد دقیقاً چه کسی طرف قرارداد او است و اینکه آیا بارنامه به وسیله مالکان امضا شده یا مستأجران. این مسأله اغلب با توجه به لایه‌های مختلف طرفین قرارداد اجاره و طرق متعدد امضای بارنامه پیچیده می­ شود. البته این مشکل از یک منظر دیگر ممکن است به نفع مدعی باشد و وی چندین مدعی­علیه داشته باشد که به نوبه خود ادعای خود را علیه آنها مطرح کند. اما با توجه به اینکه انتخاب­های مدعی بر مبنای یک تصمیم تجاری است تا با هزینه کمتر، قابلیت دسترسی آسانتر و دادخواهی کارآمدتر به ادعای خود برسد مهم است که مدعی­علیه قانونی به درستی مشخص گردد. اگر صاحب محموله در انتخاب مدعی علیه اشتباه کرده باشد متحمل هزینه سنگین دادخواهی می­ شود و ممکن است حق اقامه دعوی علیه متهم واقعی را از دست بدهد. یک راه حل برای این مشکل درج قید مربوط به نام متصدی در بارنامه است اما این خود یک بخش از مشکل است. بند مربوط به متصدی حمل، اغلب در قرارداد اجاره گنجانیده می­ شود و طرفین قرارداد اجاره مشخص می­ کنند چه کسی متصدی است.

در جریان رأی مهم که در مورد تشخیص هویت متصدی حمل صادر شده است یک کشتی تحت اجاره نامه برای مدت محدود در اختیار شرکت حمل و نقل اقیانوس آرام (سی پی اس) بوده است و در سفر دریایی مربوطه چوب حمل می­کرده است. بارنامه­های متعددی در این رابطه وجود داشته که توسط طرف امضا به عنوان عامل شرکت سی پی اس امضا شده بوده است. در ذیل سند، نشان و عبارت سی پی اس دیده می‌شود. در مقابل بارنامه­ها همچنین شامل قید تعیین متصدی است که می­گوید قرارداد بین تاجر و مالک کشتی بسته شده است. در طول سفر چوب­ها آسیب دیدند که گفته شده به جهت چینش بد ایجاد شده است. یکی از مسائل در این دعوی این است که پس اگر بارنامه­ها به عنوان بارنامه­های مالک تلقی شوند، صاحب کشتی متصدی تلقی می­ شود و اگر به عنوان بارنامه­های مستأجر تلقی شود، مستأجر، متصدی است. حال وقتی بند الف ماده 1 کنوانسیون لاهه - ویزبی مقرر داشته است هر دو شخص مالک و مستأجر کشتی می­توانند متصدی باشند در موارد ابهام بارنامه کدامیک از آنها متصدی شناخته می­ شود؟

در این دعوی بارنامه­ها به دلایلی به عنوان بارنامه­های مستأجر تلقی شدند. اول اینکه دادگاه احراز کرد که لحن قرارداد به طور ساده از متصدی بودن مستأجر حکایت دارد دوم اینکه بانک عامل، طبق قواعد مرسوم یکنواختی که در این زمینه وجود دارد، اعتبارات اسنادی به نام مستأجر گشوده بود، این اعتبارات اسنادی در تجارت به طور گسترده مورد استفاده قرار می­گیرد. طبق قانون اعتبارات اسنادی، بارنامه هم باید حاوی قید مشخص کننده نام متصدی باشد و هم به وسیله متصدی یا ناخدا یا عوامل مؤسسه در پشت هر یک از آن بارنامه­ها امضا شده باشد. از آنجا که بارنامه معمولاً به عنوان یک ضمانت برای عدم پرداخت از سوی خریدار کالاها توسط بانک­ها مورد استفاده قرار می­گیرند بنابراین در تشخیص اینکه چه کسی واقعاً کالاها را تحت اختیار دارد، ذینفع هستند. لذا همان اندازه که برای بانک‌ها مهم است که متصدی قراردادی را شناسایی نمایند برای صاحب کالا نیز مفید است.

یک نویسنده با توجه به موارد بالا معتقد است باید سه نکته را در خصوص تشخیص متصدی در نظر داشت: اول اینکه اگر کشتی به صورت تجهیز نشده (لخت) تحت قرارداد اجاره باشد در این صورت مالک کشتی به جز برای مستأجر برای هیچ کس قابل رویت نیست لذا مستأجر جانشین مالک کشتی محسوب می‌شود. دوم اینکه چنانچه نام متصدی، موضوع قرارداد باشد، هر قیدی در روی بارنامه که به وضوح بر اشتباه بودن چنین امری باشد نادیده گرفته می­ شود.

[1] Haugvaldstad, Tove Dickman (2011); the carrier’s liability for sub-carriers and the sub-carrier’s liability; p.16 available from:https://www.duo.uio.no/handle/10852/22798

[2] Baatz، Yvonne , Southampton on Shipping Law، Institute of Maritime Law، (Informa)، 2008، pp. 104-105.

[3] Haugvaldstad, Tove Dickman; Op.Cit. p 17

[4] Baatz،. Op,Cit, pp. 106.

[5] Ibid

اشمیتف، کلایو ام، حقوق تجارت بین­الملل، پیشین، ص 859.

تفاوت مفهوم متصدی حمل و نقل (کریر) و کارگزار حمل و نقل(فورواردر)

در تعریف کارگزار حمل گفته شده است که «کارگزار حمل عبارت از شخصی است که چگونگی حمل کالا را از طرف مشتری خود طراحی می­نماید بدون اینکه خود الزاماً نقش حمل کننده را داشته باشد.» نقش واسطه­ای کارگزار حمل سبب شده که برخی تصدی به عملیات حمل از سوی وی را یک نوع تصدی مع‌الواسطه دانسته به این نحو که در برابر عملیات متصدی حمل و نقل که یک نوع تصدی مستقیم به عملیات حمل و نقل است انجام شده از سوی کارگزاران یک نوع تصدی مع الواسطه تلقی گردد چرا که کارگزار در واقع واسطه بین مالک کالا و دارنده وسایل حمل است بدین نحو که مالک کالا کسانی را که دارای تخصص در امر حمل و نقل می‌باشند را پیدا نموده و با اینان اقدام به انعقاد قرارداد حمل می کند و سپس اینان با تعیین بهترین مسیر حمل اقدام به انتخاب متصدی حمل نموده و قرارداد حمل کالا را با متصدی منعقد می‌نمایند.

برخی نصوص قانونی داخلی در تعریف کارگزار حمل مقرر نموده ­اند: «فورواردر شخص حقوقی (شرکت) است که قرارداد حمل سراسری با مشتری منعقد می کند و شرکت­هایی که طرف قرارداد مستقیم با مشتری می‌باشند فورواردر نامیده می‌شوند.»(ماده یک آیین نامه تأسیسات و بهره برداری از مؤسسات ترابری جاده‌ای مصوب 1377)

در حقوق دریایی معمولاً ارسال کننده­ها با واسطه حملی وارد قرارداد می­شوند تا فضای لازم را برای حمل دریایی وی مهیا نماید. از سوی دیگر مالک یا مستأجر کشتی (متصدی حمل و نقل) نیز ممکن است یک واسطه باربری استخدام نماید تا برای کشتی­اش بار فراهم نماید. تکالیف معمولی این واسطه‌ها این است که تاریخ و محل شروع حرکت کشتی را معین نمایند. و در صورت نیاز فضای لازم را مهیا و تخصیص دهد و بارنامه را فراهم آورد. بنابراین دلال بارگیری و نماینده واسطه گری حمل و نقل وظایف مشخصی دارند که اغلب یک شرکت واحد که فورواردر نامیده می‌شود هر دو این کارها را انجام می‌دهد.

با توجه به آنچه گفته شد کارگزار حمل (فورواردر)، در واقع شخصی حقوقی است که فاقد هر گونه وسیله حمل دریایی می‌باشد و به علت تخصصی که در امر حمل و نقل دارد، فرستنده کالا را ترغیب می­نماید تا با وی اقدام به انعقاد قرارداد نماید و سپس کارگزار حمل با تعیین بهترین مسیر حمل، مقصد مربوطه را انتخاب و با متصدی قراردادی راجع به حمل منعقد می­نماید. از همین رو مقررات فیاتا در ماده 2-2 خود مقرر می کند «کارگزار حمل شخصی است که قراردادی راجع به حمل با مشتری منعقد می­نماید.» اهمیت کارگزاران تا به حدی توسعه یافته است که یکنواخت شدن مقررات آنها از سوی فیاتا (فدراسیون بین‌المللی انجمن­های فوروارد­ها) را به دنبال داشته است. در کنوانسیون لاهه و همچنین کنوانسیون هامبورگ فورواردر تعریف نگشته است و اشاره­ای نیز به این عنوان نشده است. با این همه و با توجه به تعریفی که کنوانسیون هامبورگ از متصدی باربری نموده و آن شخصی دانسته است که با فرستنده قراردادی راجع به حمل منعقد می­نماید، برخی از فورواردرها می­توانند شامل عنوان متصدی باربری قرار گیرند به عبارت دیگر متصدیان باربری می­توانند عملیات فورواردری را رأساً انجام دهند و با فرستنده قرارداد حمل منعقد نمایند.

در جریان کنفرانس هامبورگ نیز وقتی بحث بر سر استفاده از عبارت «به نام» به جای «از طرف» در تعریف متصدی حمل درگرفت، حقوقدانان فرانسوی این ایراد را پیش کشیدند که در صورت استفاده از عبارت «از طرف» فورواردرها که از طرف دیگری قرارداد منعقد می­ کنند ولی خود متعهد می­گردد از شمول متصدی حمل و نقل خارج می­شوند و لذا با توجه به این ایراد از عبارت «به نام» استفاده شد تا فورواردرها نیز در صورت انعقاد قرارداد حمل مشمول عنوان متصدی قرار گیرند. در مقررات روتردام نیز هر شخصی که با فرستنده قرارداد حمل منعقد نماید متصدی نامیده شده است که فورواردر نیز می‌تواند خود اقدام به این امر نماید. فورواردر همچنین می ­تواند مطابق این مقررات با متصدی وارد تعهد شده و از طرف متصدی تمام یا قسمتی از عملیات حمل را انجام دهد در این صورت وی عنوان طرف اجراکننده را خواهد داشت.

امیری، غلامحسین و دیگران، نقش فورواردر در حمل و نقل بین ­المللی، چاپ دوم، تهران:کمیته اتاق بازرگانی، 1377، ص 10

عرفانی، توفیق؛ مسئولیت مدنی حمل و نقل زمینی، (جاده - ریل)، پیشین، صص 87-70.

اشمیتف، کلایو ام، حقوق تجارت بین‌الملل، ج دوم، ترجمه بهروز اخلاقی و همکاران،تهران: انشارات سمت، 1378، ص 826.

[4] FIATA

اعرابی، هومن، «تفسیر ماده به ماده کنوانسیون هامبورگ»، مجله بندر و دریا، شماره 65-64، 1376، ص 29.

مفهوم قرارداد حمل و نقل دریایی

در مفهوم حقوقی، قرارداد حمل و نقل دریایی یکی از قراردادهای لازم است که برای تحقق عملیات جابجایی کالا از بندر مبدأ به بندر مقصد بر روابط طرفین حاکم می­ شود. با این همه اصطلاح نیازمند تعریف است و باید از مفاهیم مشابه نظیر قرارداد اجاره کشتی و مفهوم قرارداد حمل تحت قرارداد اجاره تمییز داده شود که موضوع این گفتار است.

1ـ1ـ3ـ1 تعریف قرارداد حمل و نقل

عقد یا قرارداد به معنی عام کلمه، به توافق اراده دو طرف به منظور ایجاد یک اثر حقوقی تعریف شده است. نتیجه عقد یا قرارداد ممکن است ایجاد، تغییر یا سقوط تعهد باشد یا ایجاد، تغییر یا سقوط یک حق عینی.

از نقطه نظر موضوع این پایان نامه قراردادها به دو دسته مدنی و تجاری تقسیم می­شوند. قرارداد وقتی تجاری است که موضوع آن تجارت باشد و تعهدی است که از اعمال تجاری ناشی شده باشد. قرارداد‌های تجاری هر چند در اصول و شرایط اساسی برای صحت معاملات فرق چندانی با قراردادهای مدنی ندارند، اما در بسیاری از موارد شکلی مربوط به آن از جمله نحوه انعقاد، ماهیت تعهدات تجاری طرفین و مسئولیت عدم اجرای آن، ادله اثبات دعوی و مرور زمان و امثال آن از ضوابط و قواعد ویژه‌ای تبعیت می‌کنند. قرارداد‌های حمل و نقل از مصادیق بارز قرارداد‌های تجاری است. که در زمره نخستین قسم آنها قرارداد­های حمل و نقل دریایی است. این قراردادها از قرن نوزدهم و به دنبال پیدایش تکنولوژی تعیین دقیق سفر دریایی ظهور یافتند. پیش از آن تنها قرارداد اجاره کشتی بین تاجر و مالک کشتی بر حمل و نقل دریایی کالا متصور بود که تابع قواعد عام قرارداد­های مدنی بود. اما به دنبال ظهور قراردادهای حمل و نقل به اشکال نوین، تجار خرده پا و متوسط نیز که توان اجاره کشتی را نداشتند، این امکان را یافتند که با تنظیم قرارداد حمل و نقل با یک متصدی حمل، کالای خود را به بندر مقصد ارسال نمایند.

قرارداد حمل و نقل دریایی در کنوانسیون­ لاهه مورد تعریف قرار نگرفته است. اما در قانون دریایی ایران قرارداد باربری چنین تعریف شده است:«قرارداد باربری فقط قراردادی است که بر اساس بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگری که برای حمل و نقل کالا از طریق دریا ‌است منعقد شود و نیز هر بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگری که به استناد قرارداد اجاره کشتی رابطه بین متصدی باربری و دارنده بارنامه یا سند ‌مذکور را از زمان صدور تعیین نماید قرارداد باربری تلقی می‌گردد.»

بند 6 ماده 1 کنوانسیون هامبورگ قرارداد حمل و نقل دریایی را عبارت از هر قراردادی دانسته است که «بر اساس آن متصدی در ازای پرداخت کرایه، حمل دریایی کالا را از بندری به بندر دیگر تعهد کند. با وجود این، قراردادی که علاوه بر حمل و نقل دریایی، حمل و نقل نوع دیگری را نیز شامل گردد، فقط تا حدی که مربوط به حمل و نقل دریایی باشد، از نظر این کنوانسیون، حمل و نقل دریایی تلقی می­ شود.» اما ایراد این تعریف این است که ممکن است محموله از نقطه­ای بارگیری شود یا در نقطه­ای تخلیه گردد که مصداق عنوان «بندر» نباشد، چنانکه برخی محموله­های خاص ممکن است در اسکله­های محدود و ویژه­ای بارگیری یا تخلیه شود که اساساً به عنوان بندر شناخته نمی­ شود. به ویژه با توجه به اینکه در این کنوانسیون بندر مورد تعریف قرار نگرفته است. چنین قراردادی ظاهراً در کنوانسیون هامبورگ به رسمیت شناخته نشده است. شاید تعریفی که در بند یک ماده 1 مقررات روتردام آمده، مقبول­تر به نظر آید: «قرارداد حمل قراردادی است که طی آن یک متصدی حمل و نقل در قبال پرداخت کرایه، متعهد به نقل کالاها از یک نقطه به نقطه­ای دیگر می­گردد. قرارداد ممکن است ناظر به حمل، تماماً از طریق دریا باشد یا ممکن است ناظر به طرق دیگر نقل و انتقال به علاوه حمل دریایی باشد.»

هر چند کنوانسیون اخیر برخی وجوه حمل و نقل مرکب را نیز شامل می­گردد اما در خصوص قراردادهایی که ناظر به حمل تماماً از طریق دریا هستند نیز قابل اعمال است.

با توجه به تعریف این دو کنوانسیون باید گفت قرارداد حمل دریایی کالا، قراردادی معوض و لازم است بین متصدی حمل و نقل و فرستنده کالا که ناظر به تعهد متصدی برای حمل و نقل کالا از یک نقطه به نقطه دیگر از طریق دریا است.

امامی، حسن، «مسئولیت مدنی»، پیشین، ص 158 به بعد.

 [2] کاتوزیان، ناصر، حقوق مدنی، اعمال حقوقی، ج اول، تهران: انتشارات دانشگاه تهران، 1384، ص 221.

اخلاقی، بهروز، «بحثی پیرامون ماهیت حقوقی قراردادهای حمل و نقل از دیدگاه حقوق مدنی»، منبع اینترنتی، سایت معاونت آموزش دادگستری استان تهران، (تاریخ بازدید:1/2/1393) قابل دسترسی در:http://www.ghavanin.ir/PaperDetail.asp?id=164

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 35.

[5] Berlingieri, francesco ;A comparative analysis of the hague-visby rules, the hamburg rules and the rotterdam rules,Paper delivered at the General Assembly of the AMD, Marrakesh 5-6 November 2009, p. 2 available from: http: //www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/

تمییز قرارداد حمل با قرارداد اجاره شناور

قرارداد حمل و نقل دریایی با قرارداد اجاره کشتی یا شناور هم از جهت موضوع قرارداد و هم از جهت اوضاع و احوال حاکم بر آن با هم متفاوت هستند زیرا:

از حیث موضوع، قرارداد اجاره بر روی کشتی منعقد می­ شود یعنی موضوع قرارداد، خود کشتی است در حالی که موضوع قرارداد حمل، محموله (کالا) می­باشد. هر چند که در قرارداد اجاره نیز حمل کالا هدف نهایی است. لذا باید گفت قرارداد اجاره بر موضوع وسیله حمل منعقد می­ شود و قرارداد حمل بر موضوع محموله و از این حیث بار حقوقی متفاوتی ممکن است داشته باشند.

دوم از حیث اوضاع و احوال حاکم بر آنها، قرارداد اجاره کشتی بیشتر تابع اراده آزاد متعاقدین است و مقررات قانونی در این باب بیشتر واجد جنبه تکمیلی و تفسیری هستند. در قرارداد اجاره کشتی از آنجایی که فرستنده تاجر عمده بوده و طرفین قرارداد در سطح برابری از حیث حقوق و مزایا قرار دارند قانونگذار نیاز به حمایت از یکی از اطراف قرارداد ندیده است اما در قراردادهای حمل چون فرستنده کالا معمولاً تاجران خرده پا و متوسط هستند و در موضع ضعف نسبت به مالکان کشتی قرار می­گیرند قانون گذار از طریق قوانین آمره روابط طرفین را در قالب قرارداد حمل تنظیم می­ کند و لذا اراده متعاقدین در انعقاد آن تا حدود زیادی با قواعد الزام­آور محدود شده است. در حقوق کامن لا قانون حمل دریایی و قانون لاهه - ویزبی که به قانون مزبور ضمیمه شده است بر این قرارداد­ها حاکم است و در حقوق داخلی قانون دریایی ایران که مقتبس از کنوانسیون لاهه - ویزبی است.

سوم اینکه قرارداد­های حمل مستند به بارنامه هستند، در حالی که قرارداد­های اجاره، حمل را تحت پوشش اجاره به انجام می­رسانند. در قرارداد حمل دریایی، حمل تحت پوشش بارنامه انجام می­ شود.

1ـ1ـ4 اسناد حمل و نقل دریایی

سند حمل و نقل دریایی مهمترین مدرک در حمل و نقل دریایی است و حدود تعهدات و مسئولیت متصدیان حمل و نقل از طریق این سند قابل تشخیص است. در اغلب مقررات دریایی داخلی کشورها و کنوانسیون لازم الاجرای فعلی بارنامه مهمترین سند حمل و نقل است که قرارداد حمل تحت پوشش آن انجام می‌گیرد. اما در کنوانسیون روتردام از «سند حمل و نقل» نام برده شده است که مفهومی عام تر و شامل تر خواهد بود بعلاوه برای نخستین بار سند حمل و نقل الکترونیکی نیز به رسمیت شناخته شده و مورد تعریف قرار گرفته است که در عرف بازرگانی بین ­المللی تحت عنوان بارنامه الکترونیکی در حال گسترش است. لازم می­نماید این اسناد تعریف شود و ویژگی­ها و شرایط صدور آن مورد بررسی قرار گیرد تا در فصول بعد به پیشبرد بحث کمک نماید.

1ـ1ـ4ـ1 تعریف بارنامه دریایی

در واقع بارنامه سند مالکیت کالاها است و هدف از تهیه آن نیز اینست که صاحب محموله بتواند به وسیله آن به سرعت کالاها را واگذار نماید حتی با وجود اینکه کالا در ید او نباشد و در دست متصدی و در حال حمل باشد. از منظر حقوق تطبیقی تعاریف زیر برای بارنامه ذکر شده است:

بند 7 ماده 57 قانون دریایی ایران مصوب سال 1343 بارنامه دریایی را سندی دانسته است که «مشخصات کامل بار در آن قید و توسط فرمانده کشتی که از طرف او برای این منظور تعیین شده، امضاء گردد و به موجب آن تعهد شود بار توسط کشتی به مقصد حمل و به تحویل گیرنده داده شود.» این عیناً ترجمه کنوانسیون لاهه است.

کنوانسیون هامبورگ در بند 7 ماده 1 بارنامه را به سندی اطلاق کرده است که «دلالت بر حمل و نقل دریایی کالا، تحویل کالا و یا بارگیری آن در کشتی توسط حمل و نقل کننده دارد. همچنین حاکی از تعهد حمل و نقل کننده به تحویل کالا در ازای تسلیم آن سند می­باشد. این تعهد ناشی از قید عبارتی در سند است که مقرر می­دارد کالا باید به شخص معینی یا به حواله کرد یا به حامل سند تحویل گردد.»

در قانون بارنامه انگلستان مصوب 1855 بارنامه دریایی اینگونه تعریف شده است: «بارنامه دریایی رسید باری است که با کشتی حمل و از طرف شخصی که قررارداد باربری را برای حمل کننده منعقد می­سازد یا نماینده او، امضاء می­ شود و به منزله دلیل کتبی شرایطی است که به موجب آن کالا در قبال پرداخت کرایه معینی حمل گردد.»

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 28

اشمیتف، کلایو ام، حقوق تجارت بین‌الملل، پیشین، ص 859.

تقی زاده، ابراهیم، حقوق حمل و نقل دریایی، پیشین، ص 37.